В поисках «идеального кроссовера». VW Tiguan или Ford Kuga?

В поисках «идеального кроссовера» мы сравнили долгожданный новый VW Tiguan с Ford Kuga, вторая генерация которого вышла еще в 2012 году, но обновление пережила совсем недавно. Оба — со 180-сильными бензиновыми турбомоторами. Оба — с «автоматическими» трансмиссиями. Оба — собранные на территории России, в Калуге и Елабуге соответственно.

Скучно! Впрочем, за несколько десятков лет производства унылых и однообразных «деловых костюмов» Volkswagen приучил не ждать от него экспрессии и творческих откровений. Взглянешь на новый Tiguan — глазу зацепиться не за что, но присмотревшись, понимаешь насколько изменился силуэт, как тщательно, даже по сравнению с первым поколением, выверены пропорции, как чисты горизонтали. Идеально холодные немецкие формы лучше видятся на расстоянии, а если поставить рядом Ford Kuga, привлекающий внимание множеством деталей, отличие современной дизайнерской школы VAG от всех остальных становится еще более очевидным. Обновленный фордовский кроссовер, кстати, вернулся «на сторону добра», его мирная «физиономия» с крупной шестиугольной решеткой радиатора перекликается со спокойным выражением «лица» первой Куги, а не ощерившегося «клыками» огромного бампера дорестайлингового второго поколения.

VW Tiguan «горизонтален» снизу доверху, с какой стороны ни взгляни. Ford Kuga по сравнению с ним даже стоит как-то «неровно», будто припал на передние «лапы», приготовившись к прыжку. Это впечатление усугубляет и резко взмывающая вверх подоконная линия, и более развитые задние арки. На «лице» VW Tiguan — ни единой «эмоции», только холодный блеск светодиодных фар. Глядя на Ford Kuga спереди, понимаешь, отчего кажется таким кургузым малыш Ecosport — просто новый корпоративный дизайн ему слишком велик, а вот Куге все пришлось впору. Сзади у Куги многовато «макияжа», но есть и неоспоримые достоинства — багажная дверь целиком закрывает ступеньку бампера, негде скапливаться снегу и грязи, да и свес ощутимо выше «тигуановского», правда, глушитель висит почти на том же уровне

В Volkswagen, видимо, считают, что давным-давно нашли «золотую формулу» оформления внутреннего пространства своих автомобилей. Где бы вы ни оказались: за рулем Amarok, Transporter, Tiguan — вас встретит отлично продуманный, но поразительно безликий «гостиничный» интерьер. Бывают, знаете, такие «серые» личности — вроде только что говорил с человеком, а едва отвернулся — лица не вспомнишь. Типаж, очень подходящий для КГБ или «Штази» — неприметный, но наделенный отменными способностями.

Посадка за рулем стремится к идеалу, кресла с комбинированной обивкой отлично держат тело в поворотах, каждая кнопка на своем месте. В сравнении с пресс-парковым Ford Kuga Titanium+ участвовал наш редакционный Volkswagen Tiguan версии Comfort Line, «наворотов» в нем меньше. Например, приборная панель обычная: в максимальной комплектации на ее месте будет интерактивная «приборка» с проекционным дисплеем. Впрочем, у Куги полностью цифровой «приборки» вообще нет, а стандартные приборы Тигуана тоже очень хороши, а главное — классно читаются.

Салон нового VW Tiguan заметно отличается от прежнего, но оценят это лишь те, кто ездит на немецких кроссоверах постоянно и следит за обновлениями. Для «не вовлеченного» в бренд человека это не более чем усредненный «Фольксваген». Ford никак не может наиграться в «Звездные войны», торпедо Куги — очередной «истребитель повстанцев». Зато начинка наконец-то соответствует дизайну — появился большой интерактивный экран вместо отсталого синюшного монохромного дисплейчика в центральной консоли с «клавиатурой» под ним

Зато Форд со своим огромным «трехмерным» торпедо — просто звездолет какой-то, и его наконец-то «довели до ума». Вместо «амбразуры» экранчика, глубоко упрятанного под козырек центральной консоли, — 8-дюймовый сенсорный дисплей медиасистемы Sync 3. Блок управления климатом обновили, появился «электроручник» и новый трехспицевый руль. Спинка кресла с очень развитыми валиками боковой поддержки, диапазона настроек хватает, чтобы занять удобное положение даже рослому водителю.

Приборная панель VW Tiguan средней ценовой категории Comfort Line предельно лаконична и информативна, а в «топовой» версии просто роскошна — полностью цифровая, да еще с проекционным дисплеем. В приборке Ford Kuga комплектации Titanium+ многовато «мишуры», слишком развитые отдельные козырьки-колодцы немного мешают следить за показаниями спидометра и тахометра. Монитор в центре хорош — яркий, шрифт крупный и четкий, меню логичное

В процессе рестайлинга Ford Kuga получил много новых полезных опций — подогрев руля, адаптивный круиз-контроль. Парковочный ассистент способен помочь при поперечной и параллельной парковке, а с параллельной парковки и выезжает сам. Среди систем активной безопасности — Active City Stop, экстренно останавливающий кроссовер с 50 км/ч, предупреждение о помехах в мертвых зонах боковых зеркал, индикация пересечения разметки и удержание в своей полосе. Правда, «удерживатель» работает только если скорость выше 65 км/ч, и по сравнению с лучшими образцами (типа Volvo XC90, который сам держит полосу даже в резких поворотах и при плохо читаемой разметке) находится в «зачаточном» состоянии, то есть почти бесполезен. При движении задним ходом на экране появляются не только поворотные направляющие, но и пунктирная линия по центру, чтобы легче было целиться фаркопом в дышло прицепа. VW Tiguan в топовых комплектациях может быть оснащен богаче Куги — там и трехзонный «климат», и массаж водительского кресла, адаптивный круиз-контроль с ассистентом движения в пробке. К тому же у него могут быть четыре камеры с несколькими режимами обзора, включая «вид сверху», но большинство этих опций — за доплату.

Кнопки на руле VW Tiguan расположены удобнее, чем у Куги, а вот «подрезанная» снизу баранка не очень хороша в тесном городе, когда ее надо крутить на несколько оборотов. Если не достаточно возможностей скромной, но очень удобной в пользовании медиасистемы комплектации Comfort Line, можно заказать шикарную 8-дюймовую мультимедийку Discover Pro. Для подогрева руля пожалели отдельной кнопки, он включается вместе с подогревом водительского кресла и его приходится отключать через меню — это один из немногих эргономических просчетов Тигуана. «Распашные» подстаканники не слишком удобны, в отсеке на центральном тоннеле они занимают гораздо больше пространства, чем кажется на первый взгляд, а если что-то достаешь — все время лезут под руку

Пассажирам второго ряда удобнее в Tiguan — диван можно подвинуть, у Kuga меняется только угол наклона спинки. Но если «галерку» Tiguan теснит вперед груз в багажнике, а штурман «отъехал» назад до конца, между спинкой и диваном остается чуть больше сантиметра — не сядет и ребенок. Когда диван Тигуана в стандартном положении, а кресло перед ним максимально смещено назад, колени находятся в относительной свободе, как и в Куге, но если в комплекте имеются опциональные откидные столики — приходится подпирать их жесткую отбортовку. Для Куги эти столики можно и не заказывать — фиксируются они без замка, при сильном нажатии сложатся вместе с едой и напитками, которые тут же окажутся на коленях неосторожного пассажира. В Тигуане совсем другое дело — фиксатор с замком, выдвижные подстаканники, очень удобно и надежно.

Не всякий палец дотянется к дальним кнопкам управления круиз-контролем на руле Ford Kuga, зато подогрев баранки включается отдельной клавишей. «Мультимедийка» Sync 3 отличается яркой, четкой графикой и оперативностью, понимает голосовые команды, так же, как в «Фольксе», поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. То, что дисплей утоплен глубоко в центральную консоль, помогает избавиться от бликов, но «горб», на котором расположены физические кнопки настроек, затрудняет доступ к нижнему ряду виртуальных кнопок на экране. Приходится опираться на него кистью руки либо целиться в верхнюю часть «кнопки», благо они большие. В положении «паркинг» селектор АКПП почти полностью закрывает доступ к настройкам обдува, к тому же очень легко проскочить сразу в «спорт» мимо «драйва». Удобные подстаканники, отдельное место для смартфона, оба разъема USB убраны в подлокотник. У «Тигуана», кстати, USB только один, зато есть слот для карты SD

«Фолькс» — чемпион и по возможностям трансформации салона: спинка правого переднего кресла полностью опускается вперед, освобождая пространство для длинномеров, средняя часть спинки дивана складывается отдельно, «докатка» под полом уложена диском вниз, ровный пол, фонарик встроен в обшивку — красота! Ford Kuga тут однозначно проигрывает: диван складывается в обычной пропорции 60/40. Объем багажника Куги тоже поменьше — от 456 до 1603 л против «тигуановских» 615−1655 л, правда, немцы чуть слукавили — измерили минимальный объем при сдвинутом вперед заднем диване.

У редакционного VW Tiguan настройки кресла механические, а обивка тканевая комбинированная. Тем не менее есть микролифт, подпор поясницы, а кресло с развитыми валиками боковой поддержки отлично держит тело в поворотах. Задний диван можно подвинуть. В стандартном положении колени могут упираться разве что в отбортовку опционного столика. Столик в спинке кресла образцовый — фиксация с замком, подстаканник выдвижной, глубокий и надежный. Но сама спинка твердостью не отличается, так что столик все же может немного шататься. Помимо столиков сзади есть подогрев сидений, 12-вольтовая розетка, но USB отсутствует. Трансформация багажника образцовая — центральная часть складывается отдельно, «докатка» уложена так, что в диск можно положить много всякой нужной всячины, органайзер вместительный, пол в грузовом варианте почти ровный, если нужно, крышка «подполья» смещается вниз, спинка правого переднего кресла полностью опускается вперед. Сложить диван можно из багажника, рядом розетка на 220 Вольт, слева в обшивку встроен диодный фонарик, как у Шкоды, знак аварийной остановки закреплен на внутренней части багажной двери

Редакционный VW Tiguan оснащен 2,0-литровым 180-сильным турбированным бензиновым двигателем в сочетании с 7-ступенчатой DSG c двумя сцеплениями. Это средний, и, наверное, наиболее оптимальный вариант. Самые «бюджетные» Tiguan довольствуются 1,4-литровым мотором с разной степенью форсировки — 125 и 150 л.с. в сочетании с 6-ступенчатой «механикой» или DSG с тем же количеством скоростей. Причем полный привод доступен только со 150 «лошадями». Все 2,0-литровые машины — 4х4 с DSG7, но бензиновый мотор может быть и 220-сильным. Имеется и 150-сильный турбодизель того же объема. В фордовской линейке моторов для Куги дизелей нет, зато любой из двух представленных движков может работать на 92-м бензине. Передний привод в комплекте с 2,5-литровым «атсмосферником» мощностью 150 л.с., полный — с 1,5-литровым турбированным мотором (150 либо до 182 л.с.), причем все варианты агрегатируются с традиционным 6-ступенчатым гидромеханическим «автоматом», а «механики» нет вовсе.

На «галерке» в Ford Kuga чуть теснее, диван не двигается, только спинка меняет угол наклона. Несмотря на прозрачную крышу со шторкой, воздуха под потолком даже больше, чем в Тигуане. Сзади нет подогрева сидений, зато розетка на 220 Вольт в салоне, а не в багажнике — не нужно тянуть провода. Столик без замка фиксатора держится надежно, но если сильно надавить — может неожиданно сложиться. Простейшая трансформация 60/40, «докатка» развернута диском вверх. Органайзер под полом объемный, а вот полезных «примочек», как в Тигуане, нет

Выбрать соперника нашему Тигуану труда не составило, 182-сильная «полуторалитровка» для Куги — потолок, и не сказать что низкий: лошадиные силы равны, а динамика фордовского кроссовера по ощущениям ничуть не хуже Фольксвагена, хотя паспортный разгон Тигуана намного бодрее — 7,7 секунды до «сотни» против 10,1 секунды Куги. Слаженный дуэт фордовского «Экобуста» с АКПП очень порадовал резвостью отклика на газ и практически полным отсутствием «ступеньки» при переходе с передачи на передачу даже в обычном «драйве». Я было подумал, что в трансмиссии вариатор, так все гладенько, без задержек. Куге и спортивный режим не особо нужен, хотя он есть, и «лепестки» ручного переключения скоростей за баранкой тоже имеются. Tiguan же — парень непростой, с массой настроек в меню и шайбой системы 4Motion Active Control, ответственной за «грубый» выбор ездовых режимов. В «экорежиме» он как сонная муха, в обычном шоссейном — на педали газа все еще чувствуется «резиновый эспандер». Лучше сразу перейти в «спорт» и наслаждаться мгновенным откликом на управляющие действия, а если все же что-то не так, открыть в меню индивидуальные настройки и выбрать, например, сочетание «спортивного» отклика на газ с «обычной» программой электроусилителя рулевого управления. К тормозам обоих кроссоверов нет претензий, шумоизоляция одинаково качественная, а вот с «аппетитом» какие-то странности — Тигуан показал 9,6 л на «сотню» с момента заправки и 8,9 л за длительный период, а Куга выдала 12,4 л и 15,6 л на «сотню» — только разницей в режимах эксплуатации такой расход не объяснить.

Самый динамичный Ford Kuga оснащается 1,5-литровым турбированным бензиновым мотором EcoBoost мощностью 182 л.с. с прямым впрыском топлива и регулируемыми фазами газораспределения. Трансмиссия без вариантов — 6-ступенчатая гидромеханическая АКПП

Подвеска очень энергоемкая, безразлична к большинству неровностей в городе и на трассе, но на широченных и довольно низкопрофильных шинах Continental Conti Sport Contact 235/50R18 заставляет бороться с любой колеей в асфальте

Подвеска VW Tiguan откровенно жесткая. Сложно представить, какие пинки достанутся тем, кто предпочитает низкопрофильную резину, если даже на «пухлых» шинах редакционный Tiguan транслировал в салон любую неровность, а элементарный прорезиненный «лежачий полицейский» отзывался резким «тычком», особенно в заднюю ось. Но как же он хорошо управляется! «Немец» будто сам входит в повороты, почти не кренится, не чувствует колеи. Ford Kuga на своих широких «лаптях» колейность просто не переносит, даже на небольшой скорости приходится подруливать. Возможно, с иными шинами «плясок» в колее не будет, а других «проколов» по большому счету и нет. То, что руль не слишком «острый», а поперечные крены больше «тигуановских», как раз нормально — это обычная кроссоверная манера поведения. Не совсем обычна только реакция ESP на быстрый проезд «лежачки». Индикатор срабатывания часто загорается довольно далеко за препятствием, когда уже секунды полторы едешь по ровной дороге, правда, набору скорости это не мешает.

2,0-литровый 180-сильный турбомотор хорош, но «Фолькс» просыпается лишь в «спорте», а DSG в городе слегка подергивает в переходных режимах, пытаясь выбрать передачу поэкономичнее. Кстати, заметьте, насколько удобнее в моторном отсеке Тигуана доступ к заливной горловине бачка омывателя и масляному щупу

Шины Pirelli Scorpion Verde 215/65R17 для VW Tiguan — за счастье, даже с таким высоким профилем его подвеска все равно излишне жесткая, чувствует почти каждую «царапину» на асфальте и заставляет тормозить перед любым «лежачим полицейским». Но зато какая управляемость! Тигуан следует за рулем, не задавая лишних вопросов, не чувствует колею и практически не кренится в поворотах по сравнению с Кугой

Чтобы окончательно убедиться в превосходстве Куги над Тигуаном на плохой дороге, мы проехались по дачной «трассе», выложенной бетонными плитами с неровными стыками. «Фолькс» отстал сразу — коллеге стало его жалко. «Мягких» режимов в его настройках просто нет, а если набираешь скорость — амортизаторы начинают разжиматься до отбойников на неровностях. То ли дело Ford — скорость уже за 60 км/ч, а он шпарит, как ни в чем не бывало, надежно оберегая экипаж от лишней информации о колдобинах. Для дачного грейдера — то, что надо, но в грязи фордовский кроссовер слегка разочаровал. Отдельной кнопки для выключения ESP нет, приходится лезть в меню. Если бы ESP работала «с умом», как на «Тигуане», ее можно было бы и не отключать, но «фордовская» противобуксовка в скользкой глине, похоже, не всегда «понимает», на какое колесо нужно подать тягу. На всякий случай она постоянно то «прикусывает», то отпускает тормоза, напоминая работу стиральной машинки в деликатном режиме — «вжик-вжик», пауза, снова «вжик-вжик» — так и едем.

У Ford Kuga неплохой ход подвески и отличная энергоемкость. Несмотря на не очень хорошую чувствительность «противобуксовки», из диагонального вывешивания кроссовер выехал назад своим ходом. Кузов достаточно жесткий — багажная дверь закрывается, но перекос виден, и он больше, чем у Тигуана. Снизу под мотором только пластиковый пыльник. Труба выхлопной системы проходит над задним подрамником, но средняя «банка» свисает, а рядом на том же уровне висит топливный бак, однако в целом днище относительно плоское. Мы думали, что к центральному редуктору задней оси прикручена металлическая защита, оказалось — пластик, да еще и с «хвостом», который оторвется в первой же колее. Правее этой пластиковой «лыжи» на фото заметна тонкая, довольно длинная вертикальная штанга, которую тоже очень легко повредить. А вот передний бампер Куги удачно скошен, поэтому геометрическая проходимость лучше, чем у Тигуана

К чести Куги надо сказать, что система динамической стабилизации у нее отключается полностью, во всяком случае, при резкой и продолжительной пробуксовке ее вмешательства не ощущается. Tiguan же окончательно «удавку» не снимает, и даже с выключенной ESP нет-нет, да скинет обороты. Что поделаешь, «робот» DSG — штука нежная. Тем не менее «Фольксваген» в грязи способен утереть Куге нос за счет своей отличной противобуксовочной системы. Она очень корректно работает и в обычном режиме, а если перевести селектор 4Motion Active Control в «бездорожье» и поиграть с индивидуальными настройками, она и на «лысых» асфальтовых покрышках творит чудеса.

Как ни странно — ход подвески VW Tiguan почти не отличается от такового на Куге, но зажата она намного сильнее. Из «диагоналки» Тигуан вышел без проблем. Здесь под мотором тоже лишь пыльник, а вот днище проработано лучше — ничего не висит. Кузов жесткий, при диагональном вывешивании багажная дверь закрывается легче, чем у Куги, но совсем небольшой намек на перекос все же есть. С бампером на спусках нужно быть осторожнее

Правда, для того чтобы «чудо произошло», надо все же понимать основы «внедорожной подготовки». Вот, например — мы спускались по сложной траектории к речке, под колесами — глиняный каток. Ford проскочил, а Tiguan снесло в боковую колею под собственным весом. Почему? Не выключили ассистент спуска, а он не дал повысить скорость в нужном месте. Как говорят трофисты: бездорожье — это вам не «Формула один», на бездорожье думать надо.

«Умный AWD» в Ford Kuga — не так уж и умен на бездорожье, поэтому его лучше сразу отключить. Сделать это можно только через меню. Ну и все — в Куге даже ассистента спуска с холма нет

Система 4Motion Active Control в VW Tiguan располагает программами для снега, асфальта и бездорожья, причем крайнее правое положение регулятора — «бездорожье с индивидуальными настройками», в котором можно включать и выключать отдельные функции «внедорожного пакета». Бампер редакционного VW Tiguan низкий — городской, но, как и в первом поколении, можно заказать «внедорожный», скошенный, как у Ford Kuga, геометрическая проходимость с ним будет намного лучше

Выезд обратно на асфальт нам преградил недавно выкопанный ров. Хоть его уже успели закидать бревнами, препятствие для обычных кроссоверов все равно оказалось серьезным, однако и Kuga, и Tiguan справились, хотя «немцу» из-за городского бампера задача далась сложнее. Однако весь пластик остался цел, и ни один из конкурентов не попросил троса. Будем считать, что внедорожный матч закончился вничью.

Клиренс Ford Kuga 200 мм, у VW Tiguan дорожный просвет такой же, но база короче на 13 мм (2677 мм против 2690 мм у Куги). В длину кроссоверы тоже почти не отличаются, но и тут Tiguan (4486 мм) проигрывает 38 мм Куге (4524 мм). Однако фордовские свесы выше, а передний бампер немного скошен, так что за рулем Ford Kuga на рельефе чувствуешь себя увереннее, несмотря на то, что его крутящий момент (240 Нм при 1600–5000 об/мин) на 80 Нм меньше VW Tiguan (320 Нм при 1500–3940 об/мин)

Что в итоге? Обновленный Ford Kuga значительно превосходит VW Tiguan только в одном — в энергоемкости подвески. Если хотите ездить, не разбирая дороги — это хороший выбор. В зачет Куге можно приписать и скучный видок соперника, но это будет чистая вкусовщина, ведь немецкий дизайн находит массу приверженцев. Так что победа достается Тигуану, но какова цена? Самый дорогой Ford Kuga Titanium+ без скидок и клиентских программ стоит 1 999 000 рублей. Редакционный VW Tiguan Comfortline с учетом окраски «металлик» обошелся немногим дешевле — 1 926 000 рублей. При этом у него маленький 5-дюймовый монитор, нет навигации, видеокамеры, электроприводов передних сидений и двери багажника и много чего еще, а вместо кнопки старт/стоп — обычный замок зажигания с не очень удобным ключом — чтобы его повернуть, надо выгибать кисть руки. Проще говоря — за ту же цену он бедноват, а верхняя комплектация Highline с полным приводом и 180-сильным бензиновым мотором только стартует с 2 069 000 рублей и мало чем отличается от Comfortline. Если заказать все интересные опции, это поднимет цену еще примерно на 700 000 рублей.

Самая дорогая приборка VW Tiguan — полностью цифровая, а над ней красуется проекционный дисплей. Камер в топовой версии — 4. С их помощью компьютер Тигуана формирует весьма достоверный «вид сверху»

В топовой Куге доплачивать придется только 60 000 рублей за пакет «Помощь водителю» и краску «металлик», да еще около 30 000 уйдет на тонировку задних стекол, самые модные диски и пепельницу с прикуривателем. «На круг» Ford Kuga выходит дешевле, но если вы готовы мириться с жесткой подвеской ради прекрасной управляемости и вам не о чем разговаривать со слишком умной медиасистемой, VW Tiguan — как раз то, что надо.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

  Volkswagen Tiguan Ford Kuga
Кузов
Тип Универсал (SUV) Универсал (SUV)
Количество мест/дверей 5/5 5/5
Двигатель
Тип Бензиновый, с турбонаддувом Бензиновый, с турбонаддувом
Расположение двигателя Спереди поперечно Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров  4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1984 1498
Мощность, л.с. при об/мин 180/3940–6000 182/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин  320/1500–3940 240/1600–5000
Трансмиссия
Привод Полный Полный
Коробка передач 7-DSG 6-АКПП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые Дисковые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4486/1839/1643 4531/1838/1703
Колесная база, мм 2681 2690
Клиренс, мм 200 200
Снаряженная/полная масса, кг 1645/2260 1686/2200
Объем топливного бака, л 60 60
Объем багажника, л 615–1655 406–1603
Шины 215/65 R17 235/50/R18
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 208 200
Разгон до 100 км/ч, сек. 7.7 10.1
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 8.0 7.5
Выбросы СО2, г/км, эк. класс 183/Euro-6 184/ Euro-5
Стоимость, руб.
Базовая комплектация 1 909 000 1 999 000

Наддувательство?

Оба кроссовера имеют моторы схожей мощности: 180 л.с. у Тигуана и 182 л.с. у Куги. Однако сняты эти «лошади» с разных рабочих объемов (1984 см3 у Фольксвагена и 1498 см3 у Форда). Естественно, с большего объема получить 180 «коней» проще, чем с меньшего. Да и по паспортной динамике разгона между нашими кроссоверами есть заметная разница в пользу Фольксвагена. Дело, конечно, может быть и в более отзывчивом «роботе» Тигуана, который передает момент на колеса с минимумом потерь. Но только ли в нем?

На барабанах диностенда Тигуан полностью подтвердил свои паспортные показатели: после обработки показанных на колесах значений рассчитанная мощность с маховика составила 180,4 л.с., достигнув своего пика на 4400 об/мин. Крутящий момент при этом около 8 «ньютонов» недотянул до паспортных значений, остановившись на отметке 312,1 Нм. Однако его «полка» начинается уже с 1800 об/мин и тянется почти до оборотов максимальной мощности с некоторой просадкой в середине. Однако в целом — все достаточно ровно.

А что Куга? Ох, не зря мы с недоверием относились к наиболее форсированной версии его турбированной «полторашки»: после «заезда» на диностенде мощность на маховике Форда составила только 166,4 л.с. Причем на наиболее близкой к прямой передаче электроника не позволила раскрутить двигатель до красной зоны тахометра, дав команду на смену передачи аккурат на заявленных оборотах максимальной мощности. Мы попробовали сделать замеры на более низкой передаче, однако здесь полученная мощность оказалась еще ниже — 164,6 л.с., а двигатель раскрутился лишь немногим выше — до 6100 об/мин. Крутящий момент также не достиг паспортных значений (232,7 Нм против 240 по ТТХ).

Результаты замеров на диностенде
  Volkswagen Tiguan Ford Kuga
Год выпуска 2017 2017
Показания одометра, км 9050 3100
Марка бензина АИ-95 АИ-92
Объем двигателя, см³ 1984 1498
Наличие наддува да да
Мощность по каталогу, л.с. 180 182
Момент по каталогу, Нм 320 240
Мощность измеренная, л.с. 180,4 166,4
Момент измеренный, Нм 312,2 232,7

Распашные «дворники» Ford Kuga оставляют довольно широкие нечищеные полосы по бокам лобового стекла. «Дворники» VW Tiguan перемещаются как обычно, левая щетка исправно доходит до самого края стекла

Оснащение системами безопасности
  Volkswagen Tiguan Comfortline Ford Kuga Titanium+
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Шторки безопасности + +
Коленная подушка безопасности водителя/пассажира +/+ +/+
Надувные ремни безопасности для задних пассажиров
Система стабилизации ESP + +
Антипробуксовочная система TCS + +
Антиблокировочная система тормозов ABS + +
Brake Assist + +
Камера заднего вида +
Парктроник + +
Система помощи при парковке +
Светодиодные фары +
Ксеноновые фары +
Адаптивные фары + +
Система помощи при перестроении +
Система слежения за разметкой +
Система предотвращения попутных столкновений +
Система распознавания дорожных знаков
Система контроля усталости водителя
Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении + +

Фотобонус

Видеобонус

Источник: drom.ru

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.