Тест Infiniti Q60. VR-купе

Именно двухдверкам мы обязаны появлением, пожалуй, самого честного, самого правильного и желанного автомобильного формата. Ну кто из нас не мечтал о «трешке» BMW, Audi А4 или Мерседесе С-класса? Штука в том, что за исключением «цешки» родословная этих моделей началась в середине 60-х как раз в ипостаси купе, а превращение в седаны случилась уже позднее. Сейчас же для обратной трансформации немцы тратят не больше года: за такой срок нынешняя «трешка» превратилась в «четверку», Audi A4 — в A5, а «цешка» — в купе. Но двухдверку Infiniti Q60 на базе седана Q50 пришлось ждать целых три года. Почему?

По сравнению с предшественником размеры Q60 изменились незначительно. Новинка на 35 мм длиннее (4690 мм) и на 30 мм шире (1850 мм), а высота и колесная база — привет старой платформе — остались прежними. Обратите внимание, как изящная и аккуратная подштамповка на задней стойке продолжает контур хромированного оконного молдинга. Форма боковых стекол — с фирменным серповидным изгибом. Немного дешево смотрится высоко расположенный стык порога и заднего крыла

На фоне немецких конкурентов «шестидесятка» выглядит свежо и нескучно, и в этом одно из ее основных преимуществ. Помимо количества дверей купе отличается от родственного седана многими деталями. У Q60 более крупная решетка радиатора с небольшой милой выпуклостью сверху, хитрее «прищур глаз», ажурнее бамперы, рельефнее боковины, а зеркала сбежали из уголков стоек и забрались на собственные ножки. Мне нравятся острые ребра кузова, проходящие через дверные ручки, бедра задних крыльев, складки заднего бампера и хвостик крышки багажника.

Общий объем салона увеличился почти на 55 литров. Спереди стало чуть просторнее в плечах и над головой, но главная прибавка пространства — сзади. Если верить техническим данным производителя, там теперь на 6,5 см больше места в коленях

Единственное, что портит классные кресла (водительское — с регулировкой боковой поддержки) — это высокая посадка. Длина подушки, в отличие от некоторых комплектаций седана Q50, не регулируется. Взгляните на хитросплетения дверных карт. При посадке «сам за собой» мне с моим ростом 182 см вполне комфортно по коленям, хотя они чуть касаются передних кресел. Жаль, все портит недостаток пространства над головой. Макушкой я касаюсь заднего стекла и приходится сидеть, ссутулившись

В салоне — новый руль, изящные, обтянутые в кожу поручни на дверях и более хваткие кресла. Здорово, что большинство клавиш, отвечающих за работу «климата» и аудиосистемы Bose с 13 динамиками, — физические. Потому что общаться с подтормаживающим сенсорным экраном мультимедийной системы Intouchу меня нет никакого желания. Увы, приверженцев немецкого порядка Infiniti по-прежнему смущает двумя разномастными дисплеями центральной консоли.

Приборная панель такая же, как у седана Q50, — симпатичная и информативная. На экране борткомпьютера — средний расход при движении в спокойном ритме. Оба дисплея центральной консоли — сенсорные, но с разным качеством картинки. Диагональ верхнего — 8 дюймов, нижнего — 7. Быстродействие мультимедийной системы хромает. Форма рычага «автомата» у купе иная, нежели у седана, но кожа на рукоятке дешевая и очень грубая

Не сюда и любителям сидеть поближе к асфальту. Посадка в Q60 непривычно высокая: голова потолок не подпирает, но ощущения спортивности, как в «четверке» BMW, тут явно не хватает. Зато дамам, традиционно любящим купе, понравится обзорность с низкой подоконной линией, тонкими стойками и крупными зеркалами. Хотя многим ли дамам нужна двухдверка с таким темпераментом?

Во время презентации нам хвастались новыми фиксаторами дверей с пятью положениями — для купе с огромными «калитками» это актуально, но на деле оказалось, что в промежуточных позициях двери почти не держатся и, строго говоря, положений по-прежнему три

Говорят, появление Q60 откладывали из-за Его Величества нового мотора. В итоге теперь под капотом Infiniti Q60 405 л.с. и 475 Нм, которые снимают с 3,0-литрового двигателя с двумя турбокомпрессорами. Для сравнения, 3,0-литровая «шестерка» BMW B58, которая устанавливается на купе 440i, выдает 326 л.с. и 450 Нм, а мерседесовский M276 (от C 43) того же объема — 367 л.с., хотя он чуть моментнее — 520 Нм. «Ниссановцы» любят называть мотор VR30 с диаметром цилиндра в 86 мм и таким же ходом поршня родственником двигателя VR38 от суперкара GT-R, но на самом деле общего у них немного. У VR38 совсем иная геометрия — 95,5 х 88,4 мм — и распределенный впрыск. Исторически новый двигатель — наследник агрегата VG30DETT (87 х 83 мм), который в конце 90-х устанавливался на модель 300ZX.

Двигатель VR30DDTT с двойным турбонаддувом

На смену двигателю-долгожителю VQ37 мощностью 333 л.с. пришла V-образная «шестерка» с хитрым индексом VR30DDTT. От прежнего агрегата сохранилась, по сути, лишь архитектура с развалом блока в 60 градусов. Все остальное разработано заново. Блок и головка из алюминиевых сплавов, плазменное напыление на стенках цилиндров, два турбокомпрессора вместо «недостающих» 0,7 л рабочего объема (литраж уменьшился с 3,7 до 3,0 л, что понятно из индекса), интеркулеры с жидкостным охлаждением и перепускные клапаны турбин с электроприводом. Вместо распределенного впрыска — непосредственный. Снижено трение, выпускной коллектор интегрирован в головку блока, а на впускных распредвалах — электрические фазовращатели. Масса мотора VR30DDTT — 220,6 кг. Если не учитывать систему наддува, то новый двигатель получился легче старого VQ37 на 14 кг, а расход в смешанном цикле снизился с 15,3 л/100 км до 13,3. На американском рынке у VR30 есть менее форсированный 300-сильный вариант, который ставят и на Q60, и на Q50. Отличия топ-версии мощностью 405 л.с. — два насоса в системе охлаждения вместо одного, увеличенное давление наддува и оптический датчик оборотов турбины, которая раскручивается до 240 000 об/мин.

Фары — полностью светодиодные. Шины с завода — только «ранфлэты» размерности 245/40 R19, однако на тестовых машинах были обычные прокалываемые покрышки, наличие которых, возможно, положительно сказалось на плавности хода. Кнопка открывания багажника замаскирована в левом заднем фонаре, внутри — скромная отделка и ни запаски, ни ремкомплекта, ни домкрата

На Q60 в кайф рвануть со светофора, причем полноприводная трансмиссия с подключаемой через муфту передней осью позволит сделать это и в непогоду. Если нажать в «пол», то ускорение будет мощным, обволакивающим, и злости в нем ничуть не меньше, чем у немецких конкурентов. Но еще приятнее ускоряться с хода. Когда нажимаешь педаль на четверть, кажется, что запас тяги неиссякаем — именно в таком режиме захватывает дух от того, как легко и непринужденно тянет новый мотор. И пусть его «голос» частично синтезирован при помощи аудиосистемы, результат получился весьма приятным. В режимах Sport и Sport+ на частичных нагрузках появляются многолитровые бубнящие нотки. Остается надеяться, что VR30 получился достойным наследником VQ37 не только по производительности, но и с точки зрения надежности, ведь поздние «шестерки» 3.7 не доставляли владельцам особых хлопот.

Объектив камеры заднего вида расположен над эмблемой на крышке багажника и не защищен от грязи. Качество изображения — так себе

К настройке 7-ступенчатого «автомата» Jatco в штатных режимах не придерешься. Переключения логичные, плавные и быстрые. Однако когда речь заходит о по-настоящему динамичной езде, связи по педали газа не хватает. Этой зимой я ездил на седане Q50 с таким же силовым агрегатом и хорошо помню, как задемпфированность акселератора мешала мне при прохождении извилистой трассы на заснеженной площадке. И не забывайте про наследственную болячку всех Infiniti — муфта полного привода быстро перегревается при интенсивной пробуксовке. Разумеется, в обычной жизни владелец Q60 вряд ли будет заниматься чем-то подобным, тем более что автомобиль настраивает скорее на спокойный лад.

Согласно паспортным данным, разгон до «сотни» занимает 5,1 секунды. Менее мощные полноприводные немецкие конкуренты набирают 100 км/ч быстрее: BMW 440 xDrive (326 л.с.) — за 4,9 секунды, а Mercedes-AMG C 43 и Audi S5 — за 4,7 секунды. Причина в массе: Q60 тяжелее в среднем на 205 кг

Да, на Q60 можно прохватить по серпантину — на руль Infiniti реагирует бодро и точно — но настоящего драйверского настроения, как у «четверки» BMW, не ждите. И дело не столько в фирменной «виртуальной» рулевой рейке Direct Adaptive Steering (DAS), у которой отсутствует механическая связь между рулем и колесами, сколько в банальном сносе передка. Передние шины на скромных извилистых дорожках Тосканы начинали скользить первыми и неожиданно рано. Признаюсь, я ждал от Q60 более взрослого мужского характера.

Рулевое управление «по проводам»

Первое в мире серийное рулевое управление без механической связи с колесами дебютировало на седане Infiniti Q50 в 2013 году. Система под названием Direct Adaptive Steering разрабатывалась совместно с японской фирмой Kayaba, известной как KYB. Рулевой вал в механизме на самом деле есть, однако в штатном режиме установленная в его разрезе кулачковая муфта разомкнута. В случае неисправности она замыкается, а каждый из трех блоков управления может выполнять роль резервного. Интересно, что на рейке смонтированы два электромотора, а не один, как в классическом рулевом управлении. Причем они соединяются с рейкой не через модную нынче передачу «винт — шариковая гайка», а через обычный червячный механизм.

«Электронная» рейка DAS, дебютировавшая на седане Q50 в качестве опции, на нашем рынке входит в стандартное оснащение Q60. За прошедшие четыре года она успела несколько раз попасть под отзыв, пережила модернизацию, получила индекс 2.0 и… теперь настроена весьма неплохо. Правда, все равно не без странностей. Руль на парковке делает ровно два оборота от упора до упора, и если продолжать вращать его дальше, то он, словно наткнувшись на мощную пружину, сделает еще четверть оборота, но колеса при этом останутся на месте. В повороте стандартный режим DAS смущает недостаточным нарастанием усилия на руле, из-за чего кажется, будто переднюю ось «засасывает» в вираж. Хорошо, что в режимах Sport и Sport+ этого непривычного ощущения уже не возникает.

К эффективным тормозам японской фирмы Akebono — никаких претензий. Все суппорты — с фиксированной скобой, спереди четырех-, а сзади двухпоршневые. Диаметр передних тормозных дисков — 355 мм, задних — 350 мм

В конце концов, я совершенно не вижу проблемы в том, что Q60 не вызывает страстного желания атаковать повороты. Купе Infiniti цепляет комфортом. На нем так и хочется рвануть из Тосканы куда-нибудь на Лазурный берег. Шумоизоляция хороша, а адаптивные амортизаторы отлично справляются с кочковатыми итальянскими дорожками.

Специально для Q60 были модернизированы некоторые соединения в подвеске, а также расположение амортизаторов. Плавность хода, по сравнению с седаном Q50 с таким же мотором, почти не изменилась. В России двухдверка продается только с адаптивными амортизаторами

В стандартном режиме подвеска Q60 заметно «вздыхает» на волнах, что неожиданно для спортивной двухдверки, хотя добавляет шарма в стиле большого купе класса «Гран Туризмо». В «спорте» раскачка исчезает, но появляется излишняя внимательность к рельефу. В любом случае подвеска энергоемко держит удары на ямах и работает абсолютно бесшумно. С уверенностью скажу, что Q60 гораздо мягче, чем Mercedes-AMG С 43, и благороднее, чем BMW 440i с ее характерно постукивающими «стойками». У японцев получилось найти приятные настройки.

Коэффициент аэродинамического сопротивления уменьшился с 0,32 до 0,29, причем с мотором 3.0 на Q60 устанавливаются активные жалюзи в решетке радиатора. Если системе охлаждения не требуется большое количество воздуха, «шторки» закрываются, улучшая обтекаемость

Любопытно было бы прокатиться на более простых, а значит, и более честных версиях Q60. Скажем, с этим же мотором, задним приводом, традиционным рулевым управлением и пассивной подвеской. Наверняка классических драйверских ценностей у таких Q60 больше, но, увы, они продаются только в США. Только там доступен и менее мощный 300-сильный вариант нового мотора VR30.

На российском рынке Q60 продается в очень богатой комплектации. Есть бесключевой доступ, отделка салона кожей, электрорегулировка передних сидений с памятью, аудиосистема Bose c 13 динамиками, навигация, адаптивные фары с автоматическим включением дальнего света, круговой обзор и система слежения за разметкой с активным удержанием полосы

Вообще отсутствие выбора — главная проблема Q60 в рамках нашего рынка. Вам нравится эта двухдверка, но не нужны 405 «лошадей»? И таких, как вы, уверен, много! Большинству было бы достаточно обычного мотора 2.0 мощностью 211 л.с., как на Q50, и полного привода. Однако за такой связкой — даже не в Европу, а снова в Штаты. Пока у нас будет продаваться только самая роскошная и мощная версия.

Купе Q60 — тихая машина. Широкие шины хорошо заглушены даже на высокой скорости. Кстати, используется система активного шумоподавления: динамики аудиосистемы гасят нежелательные звуки, пуская волны в противофазе

Да, ценник, по сравнению с «немцами», привлекательный: 3 414 000 рублей за машину в очень богатой комплектации. AudiS5 и Mercedes-AMG С 43 даже в «базе» дороже как минимум на 400 с лишним тысяч рублей, а начальный ценник в 3 280 000 рублей за BMW 440i уйдет далеко вверх при выборе опций. Что касается Q60 с более скромными моторами, то в представительстве говорят, мол, не гонятся за количеством продаж и будут думать насчет их запуска. Жаль, что кому-то снова придется ждать Q60 из-за мотора, пусть и не такого темпераментного, как новый VR30.

История

Купе Q60 — наследник двухдверки G35, выпускавшейся с 2003-го по 2007 годы, и G37, которую делали с 2008-го по 2015-й. В основе автомобиля — классическая ниссановская платформа FM (Front Midship), в которой двигатель смещен дальше в пределы колесной базы для лучшего распределения веса. Для Q50 и Q60 эту платформу серьезно модернизировали.

Технические характеристики Infiniti Q60 3.0t (данные производителя)

Кузов
Тип Купе
Количество мест/дверей 4/2
Двигатель
Тип Бензиновый с непосредственным впрыском и двойным турбонаддувом
Расположение двигателя Спереди, продольно
Кол-во и расположение цилиндров  6, V-образно
Рабочий объем, куб. см 2997
Мощность, л.с. при об/мин 405/6400
Крутящий момент, Нм при об/мин  475/1600–5200
Трансмиссия
Привод Подключаемый полный
Коробка передач 7-АКПП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые вентилируемые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4690х1850х1395
Колесная база, мм 2850
Клиренс, мм 125
Снаряженная/полная масса, кг 1914
Объем топливного бака, л 80
Объем багажника, л 342
Шины 245/40 R19
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Разгон до 100 км/ч, сек. 5,1
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 9,3
Выбросы СО2, г/км, эк. класс 132, Euro-6
Стоимость, руб.
Базовая комплектация н.д.

Конкуренты

BMW 440i xDrive
Гражданская топ-версия «четверки» с рядной турбированной «шестеркой» объемом 3,0 л и полным приводом развивает 326 л.с. (450 Нм) и разгоняется до 100 км/ч за 4,9 секунды. Коробка передач — 8-ступенчатый «автомат». Начальный ценник — от 3 280 000 рублей.

Audi S5
«Заряженная» версия «пятерки» оснащается турбированным 3,0-литровым V6 мощностью 354 л.с. (500 Нм), постоянным полным приводом и 8-ступенчатым «автоматом». «Сотня» — за 4,7 секунды. Ценник — от 3 850 000 рублей.

Mercedes-AMG C 43 4Matic
«Сорок третий» — промежуточная ступень между гражданским C-классом и полноценной AMG-версией. Турбированный V6 объемом 3,0 литра выдает 367 л.с. (520 Нм) и катапультирует «цешку» до 100 км/ч за 4,7 секунды. В трансмиссии — постоянный полный привод и 9-ступенчатый «автомат». Цена — от 3 920 000 рублей.

Фотобонус

Источник: drom.ru

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.