За последние три года фокус концерна General Motors на российском рынке сместился в сторону премиального сегмента. Седаны В-класса и компактные кроссоверы, выпускаемые под разными брендами американского автогиганта (Chevy Niva не в счет), для нас уже давно в прошлом. В сухом остатке – спорткары и несколько SUV. И если с последними особых вопросов ни у кого нет (бери, да покупай), то быстрые американские машины у нас по-прежнему большая редкость.

Сегодня на российском рынке их всего три: Chevrolet Camaro, Corvette и Cadillac CTS-V. Шанс познакомиться разом со всеми сразу мы упустить не могли. Тем более что российское представительство GM выбрало для первого свидания на редкость удачную локацию. Где еще, как ни на гоночном треке, представится возможность оценить динамику и управляемость каждой машины без поправок на скоростной режим и прочие ограничения. Но главное – сравнить их между собой.

На светофоре в конце питлейна зеленый свет, а значит, пора пристегивать ремень безопасности и выезжать на трек. Первым в моих руках оказался самый доступный и миролюбивый из всей линейки джиэмовских спорткаров – Chevrolet Camaro. Когда-то эта машина была символом американского автомобилестроения и несбыточной мечтой миллионов. Сегодня под капотом спорткупе установлен 2,0-литровый турбомотор с четырьмя цилиндрами – точно такой же ставят, например, на семейный седан Chevrolet Malibu. Маслкар XXI века.

Пытаясь прогнать мысли о несовершенстве унифицированной сборки и несправедливости мира, я выруливаю на ознакомительный круг по Moscow Raceway. Пока темп езды невысокий, успеваю оглядеться в салоне. Внутри Camaro получился стильным и нарядным, но в чем-то спорным и не везде продуманным. Например, дисплей мультимедийной системы зачем-то наклонили вниз, а регулировка климат-контроля осуществляется шайбами на воздуховодах. Впрочем, интерьер в этой машине всегда был на втором месте после динамических характеристик.

Единственный мотор, который в России предлагают для а Camaro (в Штатах машина также доступна с 6,2-литровым V8), был дополнительно дефорсирован с 275 до 238 лошадиных сил. Мощности в целом хватает, но разгон не поражает воображение. Равно как и звук двигателя. Приятным откровением стала управляемость спорткупе, близкая к нейтральной. Машина неплохо сбалансирована и делает именно то, что от нее просишь. А главное без надрыва и каких-то лишних усилий со стороны водителя. Хочешь боком – поехали! Едем по траектории – без проблем!

Несмотря на внутренний диссонанс, который вызывает маслкар с 2,0-литровым сердцем под капотом, Camaro показал себя весьма неплохо. Эффектная внешность и неплохо настроенная ходовая часть с лихвой перекрывают недостатки в виде не самого мощного двигателя и тесного салона. Fun to drive – это однозначно про Camaro. И если на треке его появление будет скорее неожиданным, то для увлекательных поездок по извилистыми маршрутам загородных шоссе он подойдет идеально.

Прямая противоположность ему – Chevrolet Corvette Z06. Машина, готовая преподнести сюрприз сразу же, стоит лишь на секунду подумать о чем-то отвлеченном. Это не точный хирургический скальпель вроде Porsche 911, а топор, который рубит наотмашь. Процесс управления Z06 можно описать как борьбу за выживание. И в конце каждого круга ты удивляешься, почему еще дышишь, а не торчишь в отбойнике на выходе из поворота. Ездить на Corvette – это работа, которую любишь.

Мощнейший суперкар стоит передавать в руки клиенту лишь после прохождения им расширенного курса экстремального вождения. В современном мире автопилотом и прочих электронных помощников, когда роль человека за рулем неуклонно стремится к минимуму, эта машина требует от водителя непозволительно много. Слишком много!

Самый злой Corvette вместе с тем – это еще и самый мощный автомобиль в нынешней линейке Chevrolet. Под капотом – V-образная «восьмерка» LT4 объемом 6,2 литра, оснащенная приводным нагнетателем и системой смазки с сухим картером. На пике мотор выдает 659 л.с. и 881 Нм, а разгон с 0 до 96 км/ч (0-60 миль/ч) занимает 2,95 секунды. По ощущениям интенсивность ускорения не меняется на любой скорости. Машина с одинаковым усилием размазывает по спинке сиденья под аккомпанемент дьявольски громкого выхлопа.

В базовой версии в паре с мотором работает 8-ступенчатая АКП, но для любителей экстремальных ощущений есть опция в виде 7-ступенчатой «механики». Именно такая версия была у нас на треке – короткие ходы рычага, филигранная четкость включений и функция автоматических перегазовок при переходе на пониженную. В общем, восторг, если не считать тугую педаль сцепления. Ах да, еще тут есть великолепно настроенная подвеска и шины Michelin Pilot Sport Cup 2, которые буквально приклеивают машину к асфальту и заправляют ее в любой поворот.

Для тех, кому не нужен запредельный экстрим, но у кого есть желание обладать автомобилем с легендарным именем, существует версия Grand Sport. Как и у Z06, ее кузов расширен на 80 мм, а колесные диски обуты в полуслики. При этом под капотом установлен атмосферный V8, развивающий 466 л.с. и 630 Нм, а в качестве трансмиссии используется 8-ступенчатый «автомат». Когда нажимаешь на «газ», не кажется, что отправляешься прямиком в преисподнюю, но кайф от происходящего и вовлеченность в процесс управления сопоставим с Z06. Grand Sport – это та самая золотая середина между треком и городом.

В финале я сел за руль самого быстрого в Европе седана. Именно под таким соусом официальное представительство марки подает Cadillac CTS-V. Особый статус машине обеспечивают 320 км/ч максималки и разгон с 0 до 100 км/ч за 3,7 секунды. Динамики тут и правда, хоть отбавляй. Под капотом – уже знакомая по Corvette Z06 компрессорная «восьмерка» с чуть более скромными показателями – 649 л.с. и 855 Нм момента.

При этом «четырехдверка» не пытается убить тебя отправить в отбойник всякий раз, когда ты открываешь дроссель, но и похулиганить на ней можно от души. Здесь все происходит интеллигентно и увлекательно, как того и требует жанр. Активная подвеска CTS-V позволяет легко нащупать грань между зацепом и контролируемым скольжением. Суперседан не даст себя в обиду в поворотах, пусть и атакует поребрики с чуть меньшим энтузиазмом, нежели двухдверки Chevrolet. Повышенный центр тяжести и более 200 кг разницы в весе не остались незамеченными.

В интерьере CTS-V комфорт и удобство бизнес-седана соседствуют с атрибутами настоящих спорткаров. Просторный салон и наличие полноценного второго ряда позволят не беспокоиться за пассажиров, а глубокие передние сиденья с развитой боковой поддержкой и пухлый спортивный руль сразу же настраивают на определенный лад. А еще суперседан от Cadillac – это неплохой способ сэкономить 2,2 млн руб. на покупке Z06. Несмотря на абсолютно разную идеологию, по ощущениям и цифрам эти машины невероятно близки.

Источник: autonews.ru

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.